10月30-31日，2024汽车技术与装备发展论坛在苏州召开，政府领导，院士专家，装备、汽车及产业链企业高层齐聚，围绕“共筑汽车产业新质生产力”年度主题，聚焦新技术、新装备、新生态展开深入研讨，探索装备制造与汽车产业的融合发展路径。论坛由1场闭门会、1场开幕大会、2场特色活动和4场分论坛构成，搭建起国内首个聚焦“汽车技术与装备发展”领域的高端对接平台。其中，在2024汽车技术与装备发展论坛之面向全球车型研发的信息安全合规技术论坛上，公安部交通管理科学研究所韩伟发表了演讲。以下内容为现场发言实录:
各位领导，各位专家，我汇报的题目是“智能网联汽车运行安全测评监管技术及思考”。
汽车的安全涉及到很多环节，很多方面，对于公安的业务还有职能而言，不准确地说，我们关注的是汽车从到车管所注册登记一直到注销登记阶段的使用安全。所以我们提出的是运行安全概念，肯定信息安全也是和运行安全是有交集的。
但是，实话实说，我个人关注信息安全是从智能汽车崛起之后才开始的，对传统车安全研究的时候没有太关注信息安全部分。
所以，今天我主要任务是过来学习知识，聆听教诲，并且跟各位聊一聊，我们团队对智能网联汽车运行安全测评这方面的一些工作。
第一部分:行业的发展现状。
刚才前面很多专家也都提到我国车辆的电动化、智能化发展的趋势势不可当。
国家在很多方面给予了很多政策的支持，从业者从创新、创能。目前各种辅助驾驶功能的新车装配率达到或者接近50%，对于高等级自动驾驶汽车智能网联汽车测试示范区，或者说车联网应用先导区遍地开花。
我们以江苏省为例，2018年我们单位发了江苏省首块智能网联汽车号牌，截止去年年底一共发了接近500块，这500辆汽车经过六年时间在我们的道路上进行测试、示范还有运行模式的探索。似乎如果不考虑驾驶能力方面的问题，好像我们已经做好了这个产品它彻底商业化的准备。
国家为了配合高等级自动驾驶汽车的发展，分别在两个阶段出台了很重磅的措施，比如说2018年三部委发布的智能网联汽车道路测试示范应用规范，同时现在近30个地区发布针对这个规范具体的管理细则、实施办法。
这个阶段鼓励各车企、各自动驾驶机构把他们的车开到我们中国实际道路上来，不断地测试迭代，不断的更新完善。整体提升我们国家自动驾驶的驾驶能力水平。
第二，今年前后首先是四部委发表的准入和上路通行试点工作，以及五部委发表的车路云一体化试点工作。这个阶段首先肯定还是为了方便各个车企训练完善自己的自动驾驶汽车，另一方面主管部门也开始针对新业态、新产业链开始制定它的行业管理办法、制定它的实施细则，说明国家也对这个产业信心很足。
前几天公布了九家七个城市入选准入和上路通行试点。预计明年这些车型将会以产品的形式问世。虽然我们老百姓还是买不到这些车，但是好歹感觉是有盼头的。
自动驾驶技术有条不紊地在推进，无论是我们国内还是发达国家，都会暴露一些问题。首先就是安全问题。我们国家在智能网联汽车测试示范环节中，发生了一些值得我们关注的交通事故。
我个人感觉现在智能网联汽车的交通事故像两个方向发展，一个方向就是惨烈化非常惨，一旦出事故很可怕。另外一个方面就是搞笑化，大家都当段子来看。倒不是说不允许自动驾驶汽车发生任何交通事故，只不过目前的数据无法支撑自动驾驶系统它的驾驶能力，能够超过大多数人类驾驶员的驾驶能力。
第二个部分公共测试道路测试成效和安全性存疑。截止今年我国一共开放接近2.2万公里的公共测试道路，其实大多数城市在选道路的时候，都会选择车流量比较少，道路交通环境比较良好的道路，那他就存在前面这两个问题。
测试道路存在安全隐患。像这种道路一般都是各个城市的新区，不知道大家有没有感觉，如果新区这种道路有企业有住宅违停现象是比较严重的，而且毕竟是公共道路，难免会有施工这一类的情形存在，这就给智能网联汽车道路测试示范带来了安全隐患。
第二，同质化道路大量堆砌。也就是说，这些道路提供的有效测试场景是非常有限的，很多场景都是雷同的，以无锡为例，比如一辆智能网联汽车在新吴区开得无懈可击，但我也不敢说它在梁溪区，在三阳广场路段开得很少，没法下这个结论。
第三，为自动驾驶服务的路侧云端配备较少。做道路智能化改造成本非常高，我们也接触了几家改造的企业，这个成本不知道由谁来出，所以很多地方没有完善的配套，甚至是有很多道路连做自动驾驶测试和做测试记录和监管的一些设备，比如说我们监控这一类的东西，配备的都不是很全。
说白了就是我们公共道路选取尚未形成规范的方法。道路选取要么就近，要么交通影响小，要么根据商业运营需求，他没有客观系统的考虑安全与测试的要求。
再就是国内外发展自动驾驶功能的技术路线还没有统一。我们国家选择智能网联道路，很多国家没有选择或者不主要选择这个方向。现在我们万物互联，听起来肯定是能帮助我们尽快加速技术的发展过程，但是万物互联肯定也带来了信息安全的问题。
无论是车端还是路端，也许出厂的时候是符合要求的，但是随着科技发展，如果不及时更新维护，早晚有一天会有信息安全漏洞，导致被攻破，这也符合公安考察要求，使用过程中如果发现问题怎么办。
第二，无论哪一端各端的数字身份，现在统一科学的身份还在研究和攻关过程中。
所以，我们团队聚焦《道路交通安全法》法律法规并且融合自动驾驶还有车路协同这些交通的关系体系，我们提出运行安全的测试评价准则。这个部分后面如果有时间再提，这是一个具体的实践案例。
智能网联汽车不太准确地讲可以理解成传统车还有自动驾驶系统构成的驾驶人组成的结合体，人车合一的属性跟我们交警车驾管的业务也是符合的。目前阻碍我们自动驾驶汽车商业化的主要问题就是驾驶能力方面。暂时抛开车管的业务不谈，我们就谈驾管的业务。
如何考察驾驶能力到底怎么样，大家都考过驾照。我们目前的考核方式是机动车驾驶人考试科目一到科目三，这三个科目有文、有武而且它正好契合国际都认可的三支柱的测评方法。
那么我们科目一理论考试可以对应三支柱法中的虚拟仿真测试，场地考试可以对应封闭场地测试，而道路考试可以对应实际道路测试，将这个方法贯彻起来，我们提出智能网联汽车运行安全测试评价体系。
为了贯彻这个体系并且辅助我们整个行业向落地方向推广。2020年4月工信、公安、国标委联合发表国家车联网产业标准体系建设产业指南，我们单位负责车辆智能管理科目的，我们团队是负责车辆智能管理中的运行安全测试科目。
这个条目里面包含12项国标或者行业标准，目前我们团队包含通用要求，测试项目、测试环境、测试场景、测试工具、测试平台、测试协议等等。也就是说，涉及到对它的运行安全测试的方方面面我们都有涉及，目前已经发布两项国标六项行标正在报批，一项行标正在送审、一项行标正在征求意见。
同时我们单位的其他团队还在做前面提到的数字身份，还有车路协同方面的六项国标以及行业标准，已经发布的两项国标:
第一，智能网联汽车运行安全测试技术要求。它的用途规定智能网联汽车开展道路运行安全测试活动的相关责任方的基本要求。相关责任方有测试车辆、测试主体、驾驶人、安全员以及测试运行管理主体等等。
同时，我们结合《道交法》《道交法规》对驾驶人、驾驶能力的要求，左边就是传统驾驶人的要求，结合这些要求我们提出对自动驾驶汽车或者智能网联汽车典型的运行安全测试项目分类要求。包含基本驾驶能力，安全文明驾驶能力还有应急避险能力等等。
第二，智能网联汽车运行安全测试环境技术条件。
第一部分公共道路。这也应对刚才提到的困境就是说公共道路的选取现在还存在非标化的问题，他具体用途比如说我们想开放那条公共道路可以作为我们选路的依据，或者说我们现在有一条道路想把它改造成智能化道路，作为我们改路的改造标准，以及在我们开展公共道路认定或者其他检测机构要开展公共道路认定业务，我们可以拿它作为认定工作中的道路认定依据。
具体包含对道路环境的要求，对交通的要求，对技术的要求，对路侧设备的要求等等。这两项国标我们单位肯定会大力推广也欢迎各位同僚使用，并且提意见。
第三，我们团队对运行安全这方面开展的测试评价工作。
首先具体一辆车开展运行测试安全服务，我们开展了点线面平行四个层级，点也就是刚才提到的新型的科目二测试。我们团队负责运维的是我国公安部唯一认定的国家级封闭测试场，是公安部唯一认定的一家，占地208亩，有6个测试区、城市道路、城市街区高速路等等，能够开展安全驾驶能力的测评。
第二，线层级。围绕我们的封闭测试场周边的半开放道路，选择10公里做智能化改造，半开放道路的好处是一方面兼顾封闭测试场的安全；另一方面公共道路测试一样大量丰富我们整个测试场景的多样性。10公里的道路主要包含景区、山区。
第三，面层级公共测试道路。目前无锡市全域开放，但是我们重点合作的选取了一些道路，它双向有180公里，这都是设施齐全的，覆盖C-V2X网络，而且这些地方也覆盖众多的车路协同交管信息服务等运行场景，能够满足各种各样的测试需求。
最后一个方面平行。也就是说我们建立了可能说数字孪生有点夸张，虚拟仿真的测试环境，里面采集了分米级的三维环境。并且有各种各样的车辆，交通参与者模型，各种各样的传感器模型，动力学模型，支持各种各样的算法的运行，目前可以通过它开展自动驾驶系统的软件在环测试，模型在环测试等等，开展算法层级的测评。
这就是我们在封闭测试场对实车做一些合规性或者是非标检测的一些实际的测试过程。
这就是第四个层级做的虚拟仿真的一些检测，做这个仿真首先我们结合我们国家也有国外的一些典型自动驾驶事故，我们建立自动驾驶事故并且结合ISO34501里面的驾驶员模型，通过这个模型将每个事故场景都衍生出我们的临界场景，通过临界场景对自动驾驶系统开展边缘化的一些参数测试，充分测试他的驾驶能力。
这就是我们提到的道路认定服务。对于道路认定我们也采取几个步骤，首先要考虑这个地方他想用这条道路做什么样的驾驶能力的测试，或者驾驶能力的部署。以及他们这条道路上想实施什么样的交通安全监管能力水平。
比如说，他想在这条路上跑的车来测试基本驾驶能力，他想对这条路实施数字孪生，实施测试监管平台，那么我们根据这些需求就会依据我们的标准对这个实际道路环境，交通设施，交通规则，天气光照，交通动态，监控通信等等方面进行考量，提出如果通过的话就可以对他进行认定，不通过也会给出一些整改的方法。
目前我们道路认定主要是还在江苏，其他地方为青岛开展了一次道路认定工作。目前合计认定九个测试示范区，认定道路里程260公里。
最后信息安全测试研究及服务。左边是我们最近在开展的一个信息安全方面的研究。刚才一直在说驾管方面的业务，这也是我们车管方面的业务，大家也都了解，我们的机动车要定期开展年检，年检也就是我们所谓的机动车安全技术检验，是我们车管方面很重要的一个业务。
我们传统机动车安全技术检验，主要关注点是转向、灯光、刹车三个方面。不用说信息安全，就这三个方面对我们新的智能网联汽车也是不够格的。何况是信息安全。
所以信息安全方面我们主要想在信息安全漏洞发现、信息安全测评、个人信息安全保护以及车辆信息安全跨区监管四个方面开展一套完整的测评体系。
测评体系包含测评方法、测评工具等等。大家也了解检测目前的运营模式，注定没法在基础设施层面做很大的投入，而且年检的成本更不可能让我们消费者来承担。所以如何设计开发一个规模适中的测评工具，能在定期检测的环节中，快速地一检就能确定这个使用周期，这个车主开完车之后有没有存在信息安全漏洞。比如说因为科技水平发现的信息安全漏洞，或者说车主使用汽车过程中某些部件的损害造成信息安全漏洞等等。所以这个方面是我们最近正在研究的，还没有研究成。
右边我们正常依据标准开展的合规性检测、信息安全方面的合规性检测标准。
最后运行安全监管。年前发布的准入和上路通行试点文件，其实准入是工信部方面负责的，上路通行试点主要是公安负责的。上路通行对智能网络汽车的上路通行提出很多新的要求，从注册登记开始就不太一样。所以我们这运行安全管理系统主要把这些功能给他覆盖住，对于入选的7个城市我们会到地方升级他们的综合运用平台，保证这些车能够完成正常的车管驾管业务。
同时，我们还开发了很多数据接入预警这一类的功能，这都是跟以前我们信息化四大平台都是有共通的。所以各位如果有地方平台或者车企监管平台的开发需求，也可以咨询我们。
总结:为了应对智能网联汽车新的业态，它跟传统车无法在像以前车驾管把业务分得那么开，所以我们提出运行安全测试评价体系，它包含三个方面，测试项目和方法，测试场景及设置方法，道路交通环境等等。
项目和方法提出基本驾驶能力，安全文明驾驶能力，应急避险能力三种的测试条目。每个条目也有它的测试方法指标项，测试精度要求，准确率要求等等。
测试场景包含场景的定义分类还有具体的设置方法。道路交通环境首创提出封闭测试道路，半开放道路，公共道路，这三种测试道路应该有什么样的环境底线，必须保证这个要求之后才能开展我们的自动驾驶汽车安全性的测评。
同时为了支撑我们整个的测试，还包含测试平台，测试工具，通信协议，数字身份，车路协同等等工具我们也都完善起来。
最后是一个小思考问题，基于规则的测试是否还适应大面积上车，还是刚才的问题，目前国内外发展自动驾驶它目前技术路线还没有统一，很多企业国内也好，国际上也好，有一些企业采用了大模型的模式，但是我们目前车驾管的业务还是基于规则的测试。
主要几个问题:
1、提出的指标。有一些指标已经不适用大模型技术路线的自动驾驶测评。
2、有一些测评指标，大模型训练出来的自动驾驶系统，很有可能通过不了。
3、比如说对于传统的驾驶人，我们考科目二，考完科目二我有道理认为他在面临这些场景的时候，他有自己的驾驶能力，哪怕有一些变化。
同样基于规则的动驾驶，我们给他输入我们现在的场景，我们也有道路证明，他的系统对于这些场景的衍生场景也是具备足够的驾驶能力的。
但是对于大模型这的自动驾驶系统，能否只测一个场景，或者有限定的场景。在对应这些场景的衍生场景的情况下，还能不能做相应的衍生，有足够的驾驶能力方面，我们依旧还在探究。
我的介绍就这么多。谢谢各位。