提到摩洛哥，大家想到的是欧洲的近邻、地中海沿岸的港口、旅游目的地，或者是一个劳动力成本相对较低的新兴市场。但这次实地走访雷诺丹吉尔工厂、Tanger Med 港口综合体、自由区和产业平台之后，我越来越清晰地感受到:摩洛哥正在成为欧洲之外一个少见的产业节点:靠近欧洲，但不在欧洲高成本体系内；连接欧洲规则，但又具备北非制造成本；拥有港口、自由区、整车工厂、供应商体系和新能源材料潜力；同时还有一个愿意长期“做产业”的发展型政府。
如果说欧洲正在进入工业再本土化时代，那么摩洛哥正在成为欧洲汽车产业链外延中的“新后方”。
从“制造基地”到“规模化出口平台”，摩洛哥汽车产业正在起飞
2025年摩洛哥人口约3680万，本地新车市场规模长期在 16万—20万辆左右。它的核心价值，是靠自己临近欧洲的绝佳地理位置，发展成为了汽车及零部件的制造和出口要塞。
过去几年，摩洛哥汽车产业已经从“引进整车工厂”的早期阶段，进入了规模化制造和出口阶段。根据摩洛哥 Office des Changes 官方外贸统计，摩洛哥汽车出口已经进入高位平台期。2024 年，汽车出口达到 1575.94 亿迪拉姆，创历史高位；2025 年虽小幅回落至 1544.94 亿迪拉姆，同比下降 2.0%，但仍保持在 1500 亿迪拉姆以上。2026 年前四个月，汽车出口再次恢复增长，达到 582.82 亿迪拉姆，同比增长 18.6%。这说明，汽车产业已经不只是摩洛哥工业出口的增长点，而是其外向型制造体系的核心支柱。
整车端，雷诺和 Stellantis 是摩洛哥汽车产业最重要的链主企业，在摩洛哥合计拥有约 70 万辆年产能，并带动了本地供应商集群形成，在整车制造周围形成了日渐成熟的零部件、物流、出口和劳动力的产业生态。
2025 年，Stellantis 宣布对其摩洛哥肯尼特拉工厂追加约 12 亿欧元投资，将年产能提升至约 53.5 万辆，并扩大微型电动车、混合动力发动机和三轮车等产品生产。摩洛哥汽车产业当前本地采购率约 69%，目标到 2030 年提升至 75%。而雷诺集团对当地的投资始于1928年，目前摩洛哥已成为雷诺在欧洲以外最大的生产国，其当地产值已经占到了摩洛哥国家GDP的3%，并且还在积极引入其海外特别是中国供应商，来摩洛哥就近投资和建厂。
摩洛哥汽车产业的发展方向已经非常明确:围绕链主企业，持续提高本地化深度、供应链半径和出口效率。
汽车与电池供应链，摩洛哥产业升级最快的主线
过去五年，如果只看 GDP 增速，摩洛哥并不是典型的高速增长经济体。疫情、干旱和全球通胀都对其经济造成过冲击。但如果看产业结构，摩洛哥的变化非常清楚:汽车产业正在成为其制造业升级最重要的抓手，而电池和新能源供应链，则是其中增长最快、战略意义最强的一条主线。
这个转型有很强的现实压力。
过去，摩洛哥汽车产业主要服务于燃油车、小型车和传统零部件体系。线束、座椅、内饰、冲压件、传统机械件，是它进入欧洲汽车供应链的重要切口。随着欧洲汽车产业电动化发展，欧盟 2035 年碳排目标、电池法规、碳足迹管理、供应链尽调和本地化规则，都在倒逼摩洛哥必须升级自己的产业角色，抓住这一轮欧洲汽车产业电动化和供应链重构窗口。如果不能跟上欧洲汽车产业的电动化节奏，摩洛哥今天围绕燃油车和传统零部件建立起来的制造优势，未来反而可能被削弱。
摩洛哥政府对此非常清醒。摩洛哥工业和贸易部长 Ryad Mezzour 曾表示，摩洛哥正在吸引更多电池制造商，以适应汽车产业电动化需求；其目标是到 2030 年，摩洛哥出口汽车中最多 60% 可以是电动车，以应对欧盟 2035 年燃油车禁售带来的变化。
而过去两年，电池产业链投资已经明显升温。
2024 年，中国头部电池厂家国轩高科与摩洛哥政府签署协议，计划在肯尼特拉建设摩洛哥首个 EV 电池 gigafactory，初期规划产能 20GWh，远期可扩展至 100GWh；项目初始投资约 13 亿美元，若全部扩产，投资规模可能达到 65 亿美元。该项目不仅涉及电池生产，还包括正极和负极材料，并以出口为主要方向。
与此同时，BTR、CNGR、海亮、尚太科技等中国电池材料企业也在摩洛哥布局或规划项目。BTR 获批在丹吉尔附近建设正极材料工厂，投资约 3 亿美元，规划年产能 5 万吨；CNGR 计划在卡萨布兰卡以南约 100 公里的 Jorf Lasfar 建设正极材料项目；海亮和尚太科技也计划在丹吉尔附近建设铜箔、负极材料等电池关键材料项目。
摩洛哥吸引的不止是单一电池工厂，而是围绕电芯、正极、负极、铜箔、电池材料在打造新能源供应链。
为什么电池链条上下游企业也愿意去呢？
更深层的原因，是摩洛哥具备一定的资源禀赋，尤其是磷酸盐资源等矿产资源。
摩洛哥是全球最重要的磷酸盐资源国之一。过去，磷酸盐主要支撑其化肥和化工产业；但在电动化时代，LFP 正极材料磷酸铁锂中的磷元素，通常来自磷酸盐和磷化工体系。摩洛哥拥有全球重要的磷酸盐资源，具备向磷酸、磷酸铁、磷酸铁锂正极材料延伸的上游基础。除了磷酸盐，摩洛哥也拥有钴等矿产资源。钴是 NCM、NCA 等三元正极材料体系中的关键金属元素之一。
这是摩洛哥吸引电池材料企业的重要资源逻辑。随着欧洲电动车和储能需求增长，磷、钴、正极材料、低碳化工和电池材料链条，正在成为新能源供应链竞争中的关键环节。
但摩洛哥吸引电池和新能源供应链，不能简单归结为“有矿”。如果只有资源，而没有整车基础、港口物流、工业园区、对欧通道和政策执行力，资源很难转化为产业能力。摩洛哥则把这几组条件有效地组织在了一起:资源+整车制造基础+Tanger Med 港口平台+对欧贸易连接+可再生能源潜力+以及政府明确的产业升级意图。
可以说，摩洛哥新能源供应链的崛起，不是单纯的制造转移，而是“资源 + 材料 + 制造 + 对欧通道”的重新组合。
它正在从传统整车出口基地，向面向欧洲的电池和新能源供应链平台转型。
区位稀缺性:为什么欧洲需要一个“近欧洲、非欧洲”的新后方
摩洛哥的核心价值，是区位价值。
它不是欧洲，却离欧洲足够近；它不在欧盟高成本体系内，却能够服务欧洲供应链；它拥有北非成本结构，又能对接欧洲市场、制度和贸易体系。这种“近欧洲、非欧洲”的位置，在欧洲工业再本土化背景下变得更加稀缺。
过去，欧洲汽车产业的全球化逻辑，是把部分制造、零部件和供应链放到更低成本地区，再通过全球贸易体系进行配置。但现在，这套逻辑正在被打破。
当下的欧洲汽车产业正在同时面对几重压力:本土制造成本高，能源价格波动，劳动力短缺和工会约束，电动化转型带来利润压力，供应链安全要求提升，低碳法规不断加严。更重要的是，欧洲正在试图通过新的产业政策，把战略产业更多留在欧洲体系内。
欧盟正在拟议中的《工业加速法案》 Industrial Accelerator Act，就是这种变化的代表。该法案意在通过公共采购、补贴和本地化要求推动“Made in Europe”。根据 Reuters 对该法案的解读，公共采购或获得制造补贴的电动车，需要在欧盟组装，并且除电池外 70% 的零部件为欧洲制造；该法案仍处于欧盟机构和成员国谈判过程中。
这意味着，欧洲正在从过去强调开放市场，转向更强调产业安全、战略自主和供应链韧性。
但问题在于，欧洲本土并不具备无限的制造承接能力。高能源成本、高人工成本、严格监管、用工约束和投资回报压力，使得“全部制造回到欧盟内部”并不现实。
所以，欧洲工业再本土化并不等于所有制造回到欧盟本土。更可能出现的是一种新的分工结构:
EU 核心制造 + 周边近岸平台 + 全球供应链再配置。
摩洛哥正好位于这个结构中的“周边近岸平台”，能以更短距离、更低成本和更高物流效率服务欧洲供应链，成为欧洲产业体系的外延。
欧洲越强调产业安全、本地化和韧性，越需要一个成本更可控、距离更短、规则更容易衔接的外部平台。摩洛哥的价值，就是在这种矛盾中被持续放大。
丹吉尔样本:摩洛哥如何把区位优势转化为产业系统能力
区位优势只是起点。靠近欧洲的地方很多，并不是每一个地方都能变成欧洲汽车产业新后方。
摩洛哥特别值得学习的地方，是把区位优势转化成了可运营、可出口、可集聚的产业系统。丹吉尔和地中海港口综合体 Tanger Med，就是最典型的样本。
这次在 Tanger Med 现场，我最直观的感受是:这里不是一个单纯的港口，也不是一个孤立的工业园区，而是一个被系统设计出来的“港口—物流—工业—出口”综合平台。
地中海港口Tanger Med在全球集装箱港口排名从 2010 年第 61 位上升到 2025 年第 17 位；集装箱吞吐量从 210 万 TEU 增至 1110 万 TEU；周度连接 180 多个港口、70 多个国家和 5 大洲；到鹿特丹约 3 天，到南北美约 10 天，到中国约 20 天。
这些数字背后，是一套完整的产业组织方式。
Tanger Med 不是“港口旁边有工厂”，而是把港口、物流自由区、工业平台、汽车园区和出口网络组织在一起。目前港口综合体占地约 1000 公顷，工业平台约 5000 公顷，物流自由区约 300 公顷，Tanger Automotive City 约 800 公顷，Renault Tanger Med 约 350 公顷，Tanger Free Zone 约 440 公顷，Tanger Tech 约 2000 公顷。
对汽车产业来说，这种组合非常关键。
整车制造不是车辆下线就结束，后面还有仓储、报关、铁路运输、港口装船、航线调度、海外交付和售后分拨一系列工作。摩洛哥把这些环节压缩在一个相对短的产业半径内。
在这里，港口不是制造业的配套设施，而是制造体系本身的一部分。
雷诺丹吉尔工厂的价值，也要放在这个系统中理解。它不只是一座整车工厂，而是嵌入 Tanger Med 体系中的制造节点。车辆下线后，可以通过铁路和物流系统快速进入港口，再发往欧洲和全球市场。制造、物流和出口之间的距离被压缩，系统效率由此形成。
这背后离不开摩洛哥政府长期“做产业”的能力。
摩洛哥历史上深受法国和欧洲体系影响，在法律制度、商业文化、教育体系和对欧合作方面具备较强接口。但今天的摩洛哥并不是简单依附欧洲，而是在国家发展规划上更加主动、更加务实。
一方面，它深度连接欧洲市场；另一方面，它也欢迎中国企业投资，并积极学习中国在基础设施、产业园区、招商引资和制造业集群培育方面的经验。
这次在丹吉尔，一个很直观的感受是，城市道路、片区规划、港口与产业区之间的连接效率，已经很难用传统北非城市的印象来理解。某些新区和工业区域的空间组织方式，甚至能看到中国过去二十年快速工业化过程中形成的基建和园区开发逻辑。中国工程企业参与了摩洛哥多个基础设施和工程建设项目，这种中国工程体系在当地的存在感，也会在一定程度上降低中国制造企业后续落地的沟通成本、施工组织成本和运营磨合成本。
摩洛哥不是被动等待产业转移，而是在主动建设产业承接能力。除了优越的地理位置，其政府长期产业组织能力、基础设施投入和港口工业平台共同形成的系统效率，在这一轮摩洛哥的发展中至关重要。
欧洲低碳规则与IAA:摩洛哥的价值会被重塑，而不是简单削弱
谈摩洛哥的价值，不能回避欧洲规则变化。
尤其是 IAA 和欧盟低碳规则，会让摩洛哥的角色变得更复杂，也更需要被准确理解。
另一方面，欧洲工业加速法案IAA 代表的产业安全政策，则在强化“欧洲优先”。这会提高欧盟本土组装和本地化要求，也会对非欧盟生产基地形成新的约束。欧洲主要车企也在推动更清晰的“Made in Europe”规则。据悉，Volkswagen、Stellantis 和 Renault 曾呼吁欧盟采用一种简化规则:在欧盟销售的汽车中，70% 车辆应有 70% 价值来自欧盟，覆盖从工程到制造的整个价值链。截止到目前，相关规则仍在讨论之中。
这对摩洛哥意味着什么？
首先，摩洛哥不能被简单定义为“绕开欧洲本地化要求”的跳板。如果未来欧盟明确要求 EU assembly 或 EU local content，摩洛哥生产不能直接等同于欧盟本土生产。
但这并不意味着摩洛哥的区位价值会消失。
IAA 会削弱“把摩洛哥作为政策套利地”的想象，但会强化“把摩洛哥作为欧洲产业体系近岸外延”的现实价值。
欧洲内部承担必须本地化的核心环节；摩洛哥承接成本敏感、物流敏感、出口导向和区域辐射的制造与供应链环节。对于那些不一定必须落在欧盟内部、但必须靠近欧洲市场和欧洲规则的环节，摩洛哥仍然有价值。
甚至于，低碳规则会进一步提升摩洛哥的新能源供应链意义。这次参访的雷诺RG在丹吉尔的工厂，就极为重视ESG。如果摩洛哥能够把磷酸盐等资源、可再生能源、电池材料、整车出口和港口物流组合起来，它就不是简单的低成本制造地，而可能成为欧洲低碳供应链的外延节点，成为欧洲产业体系的近岸外延和规则适应场。
对企业而言，摩洛哥降低的是距离、成本和区域运营门槛，但不能降低欧洲本地化、合规、碳足迹和供应链透明度的要求。
未来趋势:摩洛哥会从制造基地走向区域产业平台
未来 5 到 10 年，摩洛哥在全球汽车产业链中的位置，还会继续上升。但它的发展方向不会只是“造更多车”，而是从制造基地走向区域产业平台。有这样几个判断，可以供大家参考:
第一，整车产能会继续扩张，但竞争重点会转向本地化深度。
摩洛哥提出百万辆级产能目标，这当然重要。但更关键的是，产能背后有没有足够的零部件本地化率、供应商半径、工程能力和出口效率。Stellantis 提到的本地采购率从 69% 提升至 75%，本质上就是摩洛哥从装配能力走向供应链深度的体现。
第二，新能源供应链会成为新增长主线。
过去摩洛哥汽车产业的核心是传统整车和零部件，未来会进一步延伸到电池材料、正负极、铜箔、电芯、电驱、电控和低碳材料。尤其是在欧洲电动化和本地化压力下，摩洛哥如果能形成“资源—材料—制造—出口”的闭环，它的产业地位会明显提升。
第三，Tanger Med 的全球分拨价值会继续增强。
从区域港口到全球枢纽港，Tanger Med 的跃迁已经非常明显。对于出口型制造来说，港口效率就是产业效率的一部分。未来，摩洛哥不只是“靠近欧洲”，还会依托港口网络连接非洲、中东、大西洋航线和亚洲供应链。
第四，中国企业会成为重要增量。
随着中国汽车产业从产品出海走向供应链和能力出海，摩洛哥会成为中国企业理解欧洲规则、靠近欧洲客户、进入区域供应链的重要节点。这个话题后面我会单独开篇。
摩洛哥未来的竞争力，也是在考验有为政府能否把整车、零部件、电池材料、港口物流、低碳制造和区域市场组织成一个更完整更高效的产业平台。
风险与边界:摩洛哥不是万能跳板
需要指出的是，摩洛哥的价值需要理性看待。它不是万能跳板，也不是去了就一定成功的投资目的地。
首先，本地市场有限。摩洛哥的汽车产业不能按消费市场逻辑判断，它的核心是制造、出口和区域供应链。如果企业抱着“去摩洛哥卖车”的单一逻辑，很容易高估本地市场容量。
其次，劳动力技能仍需培养。摩洛哥有较好的产业工人基础和职业培训体系，但随着整车、电池、材料、零部件企业不断进入，高技能人才、工程人员和管理人才会变得更加紧张。
第三，成本优势会被重新定价。随着产业集聚加快，土地、用工、物流和园区成本都有可能上升。早期红利不可能长期不变。
第四，对欧洲市场依赖度高。摩洛哥的外向型产业高度服务欧洲，因此也会受到欧盟政策、需求周期、贸易规则和产业补贴变化影响。
第五，简单组装或政策套利不具备长期竞争力。IAA、CBAM、电池法规和供应链尽调，会让欧洲市场对质量、合规、碳足迹和供应链透明度的要求越来越高。摩洛哥能够降低地理门槛和成本门槛，但不能降低欧洲规则本身的门槛。
所以，对中国企业和全球企业来说，摩洛哥真正提供的不是“免考通道”，而是一个更接近欧洲、更适合建立区域制造和供应链能力的前置平台。能否用好摩洛哥，取决于企业是否真的建立本地制造、本地用工、本地供应链、低碳运营和长期区域管理能力。