慕尼黑车展现场，零跑正式亮相其首款全球化战略车型零跑C10。
实际上早在7月份，零跑第三代中央集成式电子电气架构发布会上，零跑创始人兼CEO朱江明就透露:慕尼黑车展上零跑会带去全新的B11车型，具备全新的电子电气架构。
全新的B11车型即是零跑C10，而全新的电子电气架构则是此前发布的LEAP3.0，这是零跑全域自研的最新成果。
零跑创建于2015年，2019年，LEAP1.0落地，2021年，LEAP2.0，如今LEAP自研技术架构已进入3.0时代。
8年全域自研，五年迭代三次，带着最新的技术和产品，远赴慕尼黑车展举办全球战略发布的零跑，其目标是昭然若揭的，那就是走出去，积极拓展海外市场。
慕尼黑车展，每日汽车电讯采访到了零跑创始人兼CEO朱江明。他表示:“我们觉得在整个电动化还是一个雏形还在进展过程当中，我们要不拘一格用各种形式找合作伙伴，用各种模式去找各种合作伙伴做到全球化。”
关于全球化发展的规划，在零跑看来是两部分，一部分是技术的输出，一种是零跑品牌产品的输出。
关于技术上的走出去，在此前小鹏牵手大众之际，其实关于零跑对欧洲车企的技术合作已有传闻，但具体合作品牌始终未能得到零跑官方回应。
在慕尼黑车展谈及与欧洲车企技术合作的传闻，关于具体合作对象虽然一样未能透露，但零跑创始人兼CEO朱江明表示，零跑的合作方式会很灵活，可以整车平台级别的合作，也可以是三电的核心零部件，或者仅仅是一个电子电气架构这样的技术都可以。
此前小鹏与大众之间的技术输出在整车平台和自动驾驶软件开发方面，而零跑的合作方式显然要更多样化一些，这也会为零跑带来更多合作的可能性以及合作伙伴。
不过朱江明也强调:“我觉得平台化的合作相对来说是一种比较好的捷径，因为可以快速地建立合作关系。”
在国内新能源市场一众造车新势力中，凭借自研的低成本优势，零跑一系列车型有着足够“卷”的产品力，其整体销量其实一直不错，上半年交付4.45万辆，位列国内造车新势力第四位。
对于零跑而言，相比产品走出去，技术走出去或许挑战也更小一些，欧洲汽车市场和国内汽车市场并不相同，这里的消费者有着不同的用车习惯，欧洲本土大量老牌车企也具有对品牌的忠诚度认可度很高的黏性人群。
除了这些，产品要走出海外，作为新玩家零跑首先还要面临销售渠道、产品服务保障体系的建设问题，而欧洲市场零跑目前仅在法国有经销渠道。
当然，另一方面对于零跑以及对于中国车企而言，产品出海的诱惑和回报与挑战一样大。
某种程度上，欧洲是汽车圣地，欧洲汽车品牌在全球享受号召力，如果能把产品顺利杀入到欧洲汽车品牌们的老家，把零跑C10在柏林卖出一个漂亮的销量数字，即便不用像特斯拉Model Y在欧洲卖出个最佳销量，对于自身品牌建设，对于品牌在其他市场的销量而言都会起到提振作用。
只是在产品出海之余，把优势技术同步走出去一样可以起到类似作用，且以技术输出方式参与到不同的市场竞争，对造车技术本身也起到一种试金石作用。
谈及中国车企的全球化，零跑创始人兼CEO朱江明还表示:光中国的市场就是2000万辆，100%都是中国的企业也就是2000万辆，所以就必须走出去。完全靠中国一个市场是肯定成就不了一个车企的，全球前十大车企，一定是全球化的车企。你要真正成为一个成熟的车企，你必须是全球化的，不然你连生存都很困难。
回到产品本身，此次慕尼黑零跑发布的首款全球化战略车型零跑C10，据零跑方面称这不仅是LEAP3.0技术架构的第一款车，也是一款真正的按照全球化标准设计的产品，比如符合欧洲新车五星安全碰撞标准，而C10开始，以全球化标准为基础，零跑2年将推5款新车。
而稍早时候其实零跑已有产品进入欧洲，比如T03，但因为不同市场法规和要求的不同，会让同一款产品进入不同市场颇有些麻烦。
而今在LEAP3.0技术架构下，零跑显然已经可以去兼容的对不同区域的法规和用户需求去做配置和技术，比如同样的一个架构能够满足欧盟和国内的安全需求，然后再通过不同的结构性试验化，用不同的软件方案来匹配两地的一些差异化需求。
采访最后谈及零跑未来三年海外和国内的销量占比的目标和规划，以及全球除欧洲外其他地方的规划。
朱江明表示:未来三年，我们觉得销量并不是对它抱有非常大的预期，这个还是要有个过程。近期我们肯定还是更多以出口的形式，因为你要建一个工厂你没有量成本是很高的。销量上看，新能源汽车欧洲是仅次于中国，也是最大的电动车销售的市场之一，所以肯定还是要先抓大放小还是从这里开始。当然我们也在逐步地布局东南亚的一些市场，各种模式。