12月22日，瑞蓝汽车的一纸调价公告，让“国赔”退出倒计时的紧张感增加了几分钟。
公告指出，受新能源汽车补贴政策和全球原材料大幅上涨影响，瑞蓝汽车将于2023年1月1日起调整售价，上调幅度为5000-8000元。同时强调，在此时间之前已经签约的客户订单不会受到此次调价的影响。
业内都知道，随着2022年接近尾声，运行了13年的国家新能源汽车补贴即将退出历史舞台。按照目前2022年“国家补贴”的政策，补贴前价格应在30万元以内，纯电动续航里程300-400公里的纯电动乘用车补贴9100元；纯电动续航里程大于等于400公里的纯电动乘用车补贴1.26万元；插电式混合动力汽车补贴4800元。
自掏腰包支付差额
作为造车新势力的排头兵，蔚来汽车早在11月2日就发布了最新的2022年购车补贴方案，其中指出，由于蔚来采用定制化购车模式，从锁定档期到交付牌照还需要一段时间的等待。购买蔚来ES8/ES6/EC6/ET7/ES7的用户应在2022年12月31日前支付定金和锁定时间表。此外，2022年9月9日前支付ET5预约的用户，只要在2023年6月30日前购车，即可享受2022年国家补贴。
从节目发布的时间和内容来看，蔚来可以说是早早给潜在客户群体吃了一颗定心丸，同时也展现了其细致入微的客户服务理念。
到了11月底，AITO率先宣布，如果11月20日前做出决定的用户，由于AITO的原因无法在年底前上牌，AITO将按照国家新能源补贴标准向用户提供差价补贴。也许最后期限太早了。11月24日，AITO表示将新增1万个国家补助名额。即日起，前10000名已交押金不退用户因AITO原因无法在2022年12月31日前完成补卡的，AITO将按照国家补贴标准提供差额补贴。
如果说蔚来和文杰在“国家补贴”退出前的补贴方式只是少数车企的建议，那么11月底12月初将是各主流车企大显身手的黄金时间。
但创维汽车宣布，2022年12月31日前订购创维HT-i，可享受总价值12237元的创维家电大礼包。此日期后，订购创维汽车将不再享受。也就是说，年底前订购创维机型的用户，无论能否充分享受“国补”，都适当获得了价值1万元的创维家电大礼包。不得不说，家电跨界而来的创维，真是“一举两得”。
作为东风旗下高端品牌，蓝兔汽车于11月29日宣布，蓝兔自由侠将提供最高3万元的地方财政补贴，直至2022年12月31日。据了解，参考国家补贴，土地补贴一般占国家补贴的20%到50%，每个地方政府的财政补贴政策也不一样。有些城市有，有些城市没有。由此可见，蓝兔推出的高达3万元的土地补偿款实在是不靠谱。
未来一汽红旗、长安欧尚、东风日产、Skycar等。都加入了锁单下享受国家补贴的阵营。其中，Skycar将预定时间延长至1月15日。原因不难理解。作为已知的最后一家发布投保方案的公司，天际汽车将于12月16日至2023年1月15日发布公告，这正好持续了一个月。
开启“保价+涨价”组合拳
11月23日，比亚迪发布关于车型调整的说明，称将调整王朝、海洋、腾势相关新能源汽车官方指导价，涨幅在2000元至6000元不等。在2023年1月1日之前支付定金的客户将不受此次价格调整的影响。比亚迪表示，价格上涨主要是由于新能源汽车补贴下降，电池主要原材料价格大幅上涨。
在业内人士看来，比亚迪率先发出涨价通知，一来可以稳定现有未交付订单，二来可以“以涨逼单”，储备更多订单。据了解，比亚迪专注于10-25万元的市场，这是最主流的消费市场。今年前11个月，比亚迪新能源汽车累计销售162.83万辆，同比增长219.38%。目前比亚迪已经持有三个月的订单储备。
第二天，网上流传一张关于吉利汽车调价的海报。海报内容显示，由于国家购置税补贴政策的退出，以及下半年以来电池主要原材料价格的大幅上涨，吉利汽车、几何汽车、锐蓝汽车的官方指导价有所调整，幅度在2000元至6000元之间。具体车型的调价通知将另行发布。
奇怪的是，这一解释很快被吉利官方否认。那么，结合前几天几何汽车和锐蓝汽车正式宣布提价，或许可以理解为当时的吉利集团还没有下决心提价或者试图通过一波又一波的烟幕弹来试探消费者对其提价的反应。
无论吉利如何作为，都可以看出，随着比亚迪率先宣布涨价，一场关于新能源补贴退出的涨价潮已经在暗流涌动。
11月30日，广汽E安正式宣布后续提价。公司表示将对旗下相关车型的官方指导价上调3000-8000元，具体车型的调价通知将另行发布。并强调2023年1月1日前已支付定金的客户，不受此次调价影响。
随后，哪吒汽车、五菱汽车、东风EV新能源、长安深蓝、几何汽车等车企相继加入12月涨价队伍。当然，在官方宣布涨价的同时，各车企还会特别说明:2022年12月31日前签订的订单不受调价影响。
在各车企的涨价声明中，“2022年12月31日新能源汽车购车补贴政策将终止，此后上牌车国家不再给予补贴”和“电池等主要原材料价格继续大幅上涨”是两个必然原因。
近年来，新能源汽车销量的不断攀升，直接推动了锂电池的加载。然而，随着终端需求的爆发式增长，作为车用动力电池重要原材料的锂材料价格飙升。据统计，从2020年6月4.1万元/吨的低价到2022年10月18日53.75万元/吨的高价，电池级碳酸锂的价格上涨了12倍多，比去年初上涨了8倍。
据协会秘书长崔东树分析，今年龙头企业锂矿业务净利润率在70%左右，动力电池企业利润率在8%左右，但整车企业利润率只有5%左右。显然，原材料价格的上涨直接挤压了车企的利润。
因此，在“国家补贴”退出的大背景下，除了上述官方公布的车企，2023年还会有更多的新能源车企加入涨价阵营。
不过，汽车行业资深分析师钟石也提醒，在没有补贴的情况下，新能源车企在权衡涨价时会有更多的考量，因为汽车本身的价格并不是根据其成本来确定的，还要参考其市场竞争情况。换句话说，明年新能源汽车价格会不会涨，涨多少，取决于市场竞争对手如何操作。
三位数的超高增长率已经一去不复返了。
面对即将到来的2023年，新能源汽车在失去“国家补贴”后，再加上大概率涨价，能否继续保持强劲的增速？值得关注。
在分析这个问题之前，我们先简单回顾一下已经运行13年的新能源汽车补贴对行业的巨大作用。2009年，我国正式发布《汽车产业调整和振兴规划》，启动“十城千车”工程，拉开了新能源汽车补贴的大幕。在一系列扶持政策下，2015年以来，国内新能源汽车产销量已连续7年位居世界第一。
据测算，2009年至2021年，中央财政对新能源汽车的补贴累计近1500亿元，新能源汽车成为疫情期间为数不多的逆势增长的行业。
今年11月，在汽车产销整体略显疲态的情况下，我国新能源汽车产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比增长65.6%和72.3%，市场份额达到33.8%，创历史新高。
就年底12月份的销售表现来看，新能源汽车无疑将继续保持强劲的增速。
从上述20多家车企的行动来看，无论是已经下了国家补贴订单的车企，还是“年内保价+年后涨价”的车企，虽然两家公司的运作模式不同，但目的都是一样的:那就是通过国家补贴，在退出之前尽可能多地拿到订单。
此外，少数车企为了达到年度销售目标，直接主动降价。10月24日，特斯拉中国宣布降价1.4-3.7万元。然后，还推出了尾款补贴、加快提车周期等政策。紧接着，福特电马跟随降价，全系降价2-2.8万元；11月中旬，奔驰EQ系列车型也下调了官方指导价，调价幅度为5万-23.76万元。
基于以上，中汽协预测，2022年，新能源汽车保有量有望达到670万辆，同比增长90.3%。
那么，2023年，新能源汽车的销售趋势应该是怎样的？答案是:很可能告别高增长率时代。
据盖世汽车研究院预测，2023年新能源乘用车销量有望同比增长30%左右，从而进入缓慢增长阶段。没有新能源的高增速，整体车市可能会陷入“负增长”。
在分析了诸多利弊后，中汽协的预测略显乐观。2023年，新能源汽车保有量有望达到900万辆，同比增长35%。
无论何种预测，新能源汽车三位数超高增长的大概率将一去不复返。其中，一方面，新能源汽车渗透率已经超过30%，具有一定的市场体量；另一方面，今年强有力的政策刺激和四季度的“涨价”将继续透支明年的消费需求，同时将叠加逐渐常态化的疫情、地缘政治因素、供应链紧张等问题。2023年，如果没有强有力的新政策刺激，新能源汽车市场放缓已成定局。